北総線・北千葉線のあゆみ

日本の高度経済成長とともに首都圏の人口は増加の一途をたどり，東京，神奈川，埼玉に続く格好で千葉県においても昭和35年頃から社会的な人口増加が顕著となった。県下では都市の乱開発によってスプロールが進行し，良好な住環境の整備は都市計画上の急務となっていた。
1963年4月に千葉県知事となった友納武人は，積極的な社会基盤の整備によって県下の工業化促進と雇用創出を目指し，経済基盤が弱い農業県であった千葉県を開発県政で強力に発展させようとした。しかも，1964年に発足した佐藤栄作内閣も開発路線にあったことから，県のみで行えない大規模な社会開発を国の支援によって行おうと画策した。
そして，友納は1965年に土木部に対して新住宅都市（ニュータウン）開発の候補地選定を特命し，印西や北千葉地域がその一つとして選定された。県営ニュータウンの開発に向けて県は準備を進め，1966年5月に計画人口34万人の巨大内陸ニュータウン「千葉ニュータウン」構想が公表された。さらに，県はニュータウンの足として鉄道敷設を計画し，ニュータウンを東西に貫き，新京成線初富駅に至る鉄道新線の構想を明らかにした。千葉ニュータウンの足である北総線の使命はこの構想に端を発している。

来たる千葉ニュータウン鉄道新線の建設に向けて県は収支や輸送力を踏まえたルートの検討を行うべく，1967年11月に「千葉ニュータウン鉄道基本計画調査報告書」をまとめた。
千葉ニュータウン開発計画にあわせてニュータウン内に8駅を設ける方針は，後の計画縮小によって谷田地区と天王前地区の駅が凍結されたものの，今日における北総線の駅設置計画の原型となったものである。また，ニュータウン区間外においては，初富駅や元山駅から新京成線に乗り入れる案，東武野田線との交差地点に粟野駅を設け，新船橋から西船橋までの新線を建設して東武野田線経由で東西線に乗り入れる案，西船橋までの新線を建設する案が比較衡量された。
かくして県の鉄道新線構想は，輸送力の確保を目的としてニュータウン区間外にも新線を建設して地下鉄に乗り入れる方針となったが，こうした県の動きを踏まえて東京都が10号線（後の新宿線）の延伸乗入れを提案したことで，そのルートは10号線乗入れを前提としたものとなっていった。

郊外住宅地の拡大と開発を踏まえ，東京50km圏内の郊外ニュータウンを答申区間に含めた13路線が1985年度を目標年次として答申された。
千葉ニュータウンについては，先の鉄道問題懇談会の結論を踏まえて，押上方面から青砥，高砂，大町付近を経由して小室に至る東京1号線と，東大島，本八幡，小室を経由して印旛に至る東京10号線の2ルートが盛り込まれた。
なお，県営鉄道の整備が予定されていた成田ニュータウンは東京50km圏外のため，県営鉄道の印旛松虫・成田間は答申路線網から除外された。

答申された東京1号線ルートにおける鉄道事業の運営と沿線開発を目的として，京成電鉄を母体とする北総開発鉄道株式会社が東京都押上の地に設立。当初の本社事務所は押上にあった京成電鉄本社の一角を間借りしたこじんまりとしたものだった（墨田区押上1-10-3）。
社名は鉄道と不動産の両輪による会社運営を意識したもので，英社名は「Hokuso Rapid Railway」とされた。なかでも不動産部門は，全線開業後の黒字化に年月を要する想定を踏まえたもので，Ⅱ期線沿線の区画整理事業による開発を目的としていた。鉄道部門には京成電鉄，不動産部門には京成電鉄傍系の京成不動産が関与し，京成電鉄と京成不動産それぞれから役員が送り込まれた。
会社設立当初の資本金は20億円で，その出資比率は京成電鉄38％，傍系企業2%，金融機関60％であり，純粋な民間企業に過ぎなかった。
なお，会社設立日（登記日）とは別に創立総会のあった4月28日が北総開発鉄道の創立日とされている。

創立まもない1972年5月，来る新線建設に向けての会議が北総社内で始まった。5月15日には鉄道設計に関する会議「鉄道プロジェクト会議」が発足し，同月24日には新線に求める理想像に対する自由討議が行われた。立体交差などの安全対策や，定時性の確保，勾配や曲線を極力排した高速運転の実現，ロングレールや防音壁による騒音や振動への公害対策，CTCや自動券売機を活用した省力化など，今日の北総線の礎はここに生まれた。
こうした検討を経た北総は，同年8月に京成高砂・小室間の地方鉄道敷設免許を申請。翌9月には用地対策を検討する「用地プロジェクト会議」が始まるなど，建設に向けた準備を着実に進めていった。
当初は千葉ニュータウンの開発規模と入居時期を踏まえて，Ⅰ期線を1974年度内，Ⅱ期線を1978年度内に開業する計画であった。また，千葉ニュータウンの開発規模の大きさゆえに「千葉ニュータウンの足」としての運営に比重が置かれ，最大10両編成・5分間隔の運転を計画する一方で，Ⅱ期線区間の途中駅はわずか4駅（現在の矢切，秋山，東松戸，大町に相当）に留められていた。また，運賃は1区2kmまで50円の予定で，最新鋭の鉄道として既設線の運賃よりも若干高い水準で計画されていた。

千葉県は県営鉄道の事業化を受けてさっそく1972年7月に本八幡・成田間の地方鉄道敷設免許を申請するが，運輸省は答申対象外の印旛松虫・成田間への免許に難色を示し，事業計画の施行区分に基づきⅠ期～Ⅲ期の別に免許申請を行うことを指示した。これを受けて，県は1973年2月に地方鉄道敷設免許を施行区間別に分割して再申請した。

北総線の鉄道敷設は県営鉄道と同日となる1973年10月4日に免許された。免許線に対する工事施行認可申請期限は県営鉄道と同じ1975年4月であった。

日本鉄道建設公団（鉄建公団）は，新線建設や複々線化等の既設線に対する大規模工事を行おうとする鉄道事業者に対して，必要資金を調達して建設工事を施行し，完成した鉄道施設を鉄道事業者に譲渡することを業務とした組織である。1964年の発足当初は国鉄に対する組織であったが，1972年6月に根拠法である日本鉄道建設公団法が改正され，これによって民鉄線工事についても鉄建公団の対象工事とすることが可能となった。
鉄建公団の民鉄線工事は，ニュータウン線建設工事や既設線の輸送力増強，地下鉄乗入れに関する工事を念頭としたもので，いわゆる「P線方式」と呼ばれる整備方式がとられた。これは，譲渡後の建設費償還を25年元利均等償還として，借入金利率が5％を上回る分については25年（ニュータウン線は15年）の利子補給を行うというものであった。
1973年11月に工事施行認可を受けた北総Ⅰ期線（北初富・小室間）は，認可直後に鉄建公団対象工事としたい旨の申請が行われ，運輸大臣は翌12月に鉄建公団に対して工事実施計画の指示を行った。翌1974年2月には施行協定が北総・鉄建公団間で締結され，鉄建公団民鉄線工事としての工事施行が決定した。鉄建公団の民鉄線工事は，このほか千葉急行電鉄や東葉高速鉄道，北神急行電鉄などで適用されたが，このうち北総Ⅰ期線（北初富・小室間）への適用は1972年6月の法改正後初めての事例であり，すなわち北総線は鉄建公団民鉄線工事の第一号であった。

北総Ⅰ期線（北初富・小室間）の用地取得は，ニュータウン区間内においては開発者である県が取得を行う一方で，ニュータウン区間外においては独自に用地を取得する必要があった。北総は鎌ケ谷変電所用地を皮切りに1974年度から用地取得を開始し，年末には取得率が75％を超えたことから，土木工事への着手を前に起工式を行った。
起工式の会場となったのは，北総線に隣接する鎌ケ谷市制記念公園の一角。当時は近隣に駅すらなかったことから，国鉄西船橋駅からの送迎バスが運行された。なお，修祓式は道野辺八幡宮の宮司によって行われたが，以来，道野辺八幡宮と北総は祈願や式典において重要な関係にある。
北総Ⅰ期線（北初富・小室間）の工事施行に際しては，用地取得の遅れていたニュータウン区間を後回しに，まずは北初富駅から粟野山トンネル付近のニュータウン境までの区間で土木工事に着手した。完成予定は1976年度末とされていたが，1975年度には早々に1977年5月と後ろ倒しされている。建設工事の様子は当時の京成電鉄の広報誌『京成ライン』誌面を通じて適宜紹介された。

1975年4月の統一地方選は，3期続いた友納県政からの転換となる選挙だった。前知事の友納は4選出馬こそしなかったものの，自身の県政路線を踏襲する候補を擁立して開発県政の継続を目指したが，副知事であった川上が農工両立を訴えて友納派を破り，川上県政が幕を開けた。
川上は友納の開発県政路線からの転換を目指して予算・人事の両面で既存路線からの脱却を進めた。千葉ニュータウン事業の見直しや開発県政を支えた職員らの更迭によって，千葉県政は大きな転換期を迎える。

営業に関する検討委員会「営業プロジェクト会議」が1976年3月に発足した。機械による合理的な鉄道を目指した北総にとって，駅業務の機械化は重要な検討項目のひとつであり，自動券売機による出札業務の機械化はもちろんのこと，当時はまだ珍しかった自動改札機による改札・集札業務の機械化を図ったばかりか，精算業務も「きっぷ交換・精算機」によって機械化を試みた。これは，利用者が台の上に置いた乗車券の券面をカメラで撮影し，その映像をセンター「精算指令」で読んで精算金額を利用者に伝え，精算券を発券するという仕組みで，富士電機と共同開発した独創的なシステムだった。
このほかにも，階段の仕切壁の一部を取り払うことでコンコースに降りる前に券売機までの動線を利用者が意識できるようにするなど，会議では様々な検討が重ねられていった。会議の大きな成果であった「駅務自動化システム」は開業当初の目玉のひとつとなったが，今日ほど機械化されていなかった時代ゆえに開業当初は機器の使用方などを記した小冊子を利用者に配布して周知に努めることになった。しかし，半ば行き過ぎた機械化として利用者の評判は決して良くなく，「きっぷ交換・精算機」は数年で運用を停止したばかりか，発売金額ごとに分けた自動券売機も遊休状態の機器が増えて故障に悩まされた結果，こちらも数年で置き換えとなった。また，機械化の方針についても後のⅡ期線では利用状況に応じて段階的に行う方針に転換されている。

営業プロジェクト会議に続き，1976年10月には車両の方針に関する検討委員会「車両専門家会議」が発足した。北総の理想を体現せんと車両設計を率いたのが，会社設立当初から主任技術者として携わってきた黒岩源雄専務であった。国鉄出身の黒岩専務は鷹取工場の工場長を歴任するなど車両分野に造詣が深かった。
車両専門家会議での討議を経て，翌1977年7月には車両メーカを含めた「車両設計会議」が発足し，車両に関する検討は深度化していった。後に鉄道友の会からローレル賞を受賞する7000形の独創的な設計は約2年に及んだこれらの会議で決定したものである。「ゲンコツ電車」の由来にもなった前面形状の検討に際しては，「良好な前方視界」や「地上からの識別性」など様々な条件を踏まえて10種類の形状案が作成され，更にそれら形状案から13種類もの透視図が作られて検討された。このほかにも，カラーフィルムの採用による塗装設備の省略，空調装置の能力向上による大型かつ完全固定窓の実現，熱線吸収ガラス採用によるカーテンの廃止，つり革の廃止や握り棒形状の工夫による車内見通しの確保など，会議を通して採用された独創的な設計思想は枚挙にいとまがない。

北総開発鉄道と千葉県営鉄道は，官民が競合し互いに切磋琢磨しながら開業に向けて準備を進めてきたところであった。
ところが，川上県政への転換を経た1976年8月，当時の梶本北総開発鉄道副社長と川上県知事が会談し，県営鉄道事業の中止と北総開発鉄道への出資を提案した。川上は鉄道運営の知見に乏しい県が自ら鉄道事業を行うべきではないと公言していたこともあり，1977年度予算において梶本の提案を受け入れた。そして，この日北総開発鉄道に2億円を出資し，県の前千葉ニュータウン事業部長を北総開発鉄道に役員として送り込んだ。
かくして純粋な民間企業だった北総開発鉄道は，自治体の資本参加による官民共同の第三セクター的性質を帯びていくことになる。

県営鉄道事業の譲渡に関する三者合意の日，その同日に公表されたのが「成田新高速鉄道構想」であった。
成田新高速鉄道構想は，整備が遅れていた千葉ニュータウンの鉄道新線と新東京国際空港のアクセス鉄道の両方を解決する画期的な新線構想であった。その計画線は東京から越中島，押上，京成高砂，新鎌ヶ谷，印旛松虫を経て成田空港に至るもので，営団8号線，京成押上線，北総線，県営鉄道（宅地開発公団鉄道）と成田新幹線の各線を接続するものとされた。北総開発鉄道にとっては，千葉ニュータウンの足である北総線に空港アクセス鉄道としての将来性が期待される契機となった出来事だった。
当時の運輸相・田村 元にちなんで「田村構想」とも呼ばれるこの構想は，発表直後の11月28日に関係事業者の実務者級を集めた「成田空港東京間高速鉄道準備会」が運輸省の呼びかけで発足。翌年には都や空港公団を含めた「成田新高速鉄道協議会」の発足に向けた準備が重ねられ，4月に協議会の発足に至った。

開業準備も佳境となった1978年の暮れ， 丸2年以上の検討を経た待望の新型車両・7000形が西白井検車区に搬入され始めた。会社設立時から主任技術者として検討に携わってきた黒岩源雄専務は，当時の出来事をこのように述懐している。
「新設計の電車が、仮車庫で整備を終えてはじめて本線上に徐行で姿を現わした時に、 線路横で棚垣を結っていた建設会社の下請けの作業者の中から期せずして“万才”の声が湧き起こったときは、 工事に関係した1人1人がこの鉄道にかけた夢を肌で感じられ、 終生忘れえないシーンであった。」 （『鉄道におけるトータル・デザイン・ポリシー ――北総開発鉄道における具体的展開――』より）
このほかにも，黎明期の北総に対する鉄道マンたちのエピソードは事欠かず， この年の2月には当時のポリシーを歌った「北総開発鉄道の歌」が社員らによって作られている。