青砥駅構内脱線事故に関する整理

2020年6月14日公開・ 最終更新

本頁の内容は報道や公表された文献資料を高砂第一工廠が独自に整理したものであり,事実と異なる解釈が含まれている可能性がある。また,実施基準や車両諸元は関係当局からの開示を受けた範囲において記載している。

本件事故に伴う運転整理について掲載する予定はない。

事故概要

報道等による公表事項から本件事故の概要と発生概況を以下に整理した。

事故概要

  1. 事故種別:列車脱線事故
  2. 発生日時:2020年6月12日(金)10時15分頃(天候:晴)【報道1】
  3. 発生区間:京成本線 青砥駅構内【報道1・2】
  4. 関係列車:第1022N列車 京成高砂発羽田空港行普通列車【報道1】
    北総鉄道所属 7800形車両 8両編成
    (南方)7818-7817-7816-7815-7814-7813-7812-7811(北方)
    7812号車(7号車)第2台車全2軸が山側(進行方向右側)に約20cm脱線した【報道2・3】
  5. 負傷者等:なし【報道2・3】
  6. 発生原因:運輸安全委員会により調査中

事故概要に関する主な報道内容

報道1:2020/6/12 11:52 NHK「京成押上線⻘砥駅で列⾞脱線 けが⼈の情報なし 東京 葛飾」より

京成電鉄によりますと12⽇午前10時15分ごろ東京・葛飾区にある京成電鉄の⻘砥駅でホームに⼊ってきた押上線の上りの8両編成の列⾞が脱線しました。(略)8両ある⾞両のうち、後⽅2つ⽬の1両が脱線した(略)けが⼈の情報などは⼊っていない(略)この列⾞は午前10時13分に京成⾼砂駅を出発し、午前11時8分に京急線の⽻⽥空港第1・第2ターミナル駅に到着する予定でした。

報道1は本件事故発生直後の11時52分にNHKが報道したもので,発生時刻と場所が明記されている。また,8両編成のうち後方2両目,すなわち7号車が脱線の当該車両であることが示されている。当該列車については,京成高砂駅10時13分発の羽田空港第1・第2ターミナル行上り列車という記載から,時刻表より第1022N列車であることが読み取れる。

報道2:2020/6/12 13:49 日本テレビ「京成線・⻘砥駅で脱線事故 復旧めど⽴たず」

京成電鉄によりますと、午前10時15分頃、京成⾼砂発⽻⽥空港⾏きの電⾞が⻘砥駅のホームに⼊ろうとしたところ電⾞の進⾏を変える線路のポイント付近で、後ろから2両⽬の⾞輪1か所が脱線したということです。(略)当時、電⾞内には100⼈ほどの乗客がいましたが、けがをした⼈はいないということです。

報道2は本件事故の発生から約3時間半後に日本テレビが報じたものである。当該列車が青砥駅進入中に本件事故が発生したことや,発生場所が分岐器付近であることから,駅中間ではなく青砥駅構内での発生であることが読み取れる。また,報道1では「これまでにけが⼈の情報などは⼊っていない」としていた負傷者について,本件報道で「けがをした人はいない」と断定された。

報道2は約1分からなる映像が放送されていて,映像中において脱線箇所が7号車第2台車の第3軸と第4軸であることが読み取れる。

報道3:2020/6/12 23:08 産経新聞「台⾞に⻲裂、⾞軸20センチ右へ 京成⻘砥駅脱線」

京成電鉄は後ろから2両⽬に当たる7両⽬の後部にある⾞軸が進⾏⽅向の右側へ約20センチ、レールから外れ、台⾞に複数の⻲裂があったと明らかにした。(略)けが⼈はなかった

報道3は本件事故当日の深夜に産経新聞が報じたものである。報道1~3はいずれも京成電鉄が明らかにした内容を示したものだが,当該列車の7号車の後部にある車軸が進行方向右側に約20cm脱線していたことが明らかにされた。報道3には脱線した台車の近影写真が京成電鉄の提供により掲載されていて,記事の本文や写真から7号車第2台車の全2軸が山側(進行方向右側)に脱線していることが報道2と同様に読み取れる。

発生概況

前項における報道内容及び京成アプリにおいて提供された列車運行情報をもとに,発生概況を以下に整理した。

発生概況

京成高砂発羽田空港行普通列車である第1022N列車は,2020年6月12日10時14分,京成高砂駅を1分延にて発車した。本件列車は京成本線上り外線を走行し,青砥駅1番線に入線中,異常を認めたため,10時15分頃,非常停止手配により停止した。その後,7号車第2台車の全2軸が山側(進行方向右側)に約20cm脱線していたことが認められた。乗客および乗務員に負傷者はいなかった。

なお,2021年5月27日付で運輸安全委員会から公表された経過報告において,本件事故の概況は以下のように示されている。

2021年5月27日 運輸安全委員会「京成電鉄株式会社 青砥駅構内において発生した鉄道事故(列車脱線事故)調査について(経過報告)」

京成電鉄株式会社の京成高砂駅発羽田空港第1・第2ターミナル駅行き8両編成の上り第1022N列車は、令和2年6月12日(金)、速度約30km/h で青砥駅へ進入中、非常ブレーキが動作し停止位置目標の約44m手前に停止した。停止後、車掌が当該列車を確認したところ、先頭車両から数えて7両目の車両が、進行方向右側に脱線していた。

発生時の状況

報道等による公表事項をもとに発生時の状況を以下に整理した。

発生時の状況

  1. 本件列車は青砥駅1番線に進入中で,先頭車両から数えて6両目まで(約100m)がホームにかかっていた。【報道1・2】
  2. 本件列車7号車第2台車全2軸が山側に約20cm脱線していた。【報道1・2】
  3. 本件列車7号車第2台車山側の側はりに亀裂と塑性変形が認められた。【報道2】
  4. 本件列車7号車第2台車山側の板ばねに折損が認められた。【報道2】
  5. 本件列車7号車第3軸・第4軸の車輪海側に擦過痕が認められた。【報道1】
  6. 本件列車7号車第2位の集電装置ならびに付属装置の落失が認められた。落失した該集電装置と付属装置は,付近の電車線路ならびに8号車屋根上等で確認された。【報道1・2】
  7. 上り外線のマクラギに車輪が接触したとみられる擦過痕が認められた。【報道2】
  8. 上り外線から青砥駅1番線に至る電車線路の一部に本件事故によるものとみられる垂下が認められた。【報道1】

発生時の状況に関する主な報道内容

報道1:2020/6/12 13:49 日本テレビ「京成線・⻘砥駅で脱線事故 復旧めど⽴たず」

京成電鉄によりますと、午前10時15分頃、京成⾼砂発⽻⽥空港⾏きの電⾞が⻘砥駅のホームに⼊ろうとしたところ、電⾞の進⾏を変える線路のポイント付近で、後ろから2両⽬の⾞輪1か所が脱線したということです。(略)現場では脱線した⾞両のパンタグラフが外れて架線に引っかかっている様⼦も⾒られます(略)

報道1は本件事故発生から約3時間半後に日本テレビが報じたもので,当該列車が青砥駅に進入中であったことが示されている。本文からは脱線した車両が7号車であることも読み取れる。

本文においては,脱線した車両の集電装置(パンタグラフ)が車両から外れ,電車線路に「引っかかっている」ことが報じられている。外れた集電装置については報道1で放送された約1分ほどの映像にも映されていて,集電装置が付属する避雷器ごと電車線路に引っかかり,電車線路が垂下している様子が認められた。また,映像後半で映された脱線車両の拡大映像においては,落失した集電装置は7号車2位の集電装置であることや,ヒューズ箱などの屋根上に設けられている付属装置についても同様に落失していることが認められた。

報道1の映像には,脱線した台車を海側から撮影している場面が含まれている。この場面によると,7号車第2台車の第3軸と第4軸についていずれもレールから外れていることが認められた。また,第3軸と第4軸のともに車輪の外縁部にあたるリム部が擦過痕とみられる損傷によって白くなっている様子も認められた。

報道2:2020/6/12 23:08 産経新聞「台⾞に⻲裂、⾞軸20センチ右へ 京成⻘砥駅脱線」

京成電鉄は後ろから2両⽬に当たる7両⽬の後部にある⾞軸が進⾏⽅向の右側へ約20センチ、レールから外れ台⾞に複数の⻲裂があったと明らかにした。(略)京成によると、脱線した京成⾼砂発⽻⽥空港第1・第2ターミナル⾏きでは、7両⽬に四つある⾞軸のうち、後⽅の⼆つの⾞軸が脱線していた。7両⽬のパンタグラフが外れ、架線に引っかかった状態になった。6両⽬まではホームに⼊っており、(略)脱線⾞両の⾛⾏した線路では、枕⽊が損傷しているのが⾒つかった。

報道2は本件事故発生当日の深夜に産経新聞が報じたものである。脱線した箇所が7号車第2台車の第3軸と第4軸であることが本文中から読み取れるほか,山側(進行方向右側)に約20cm脱線していたことが示されている。

台車については「複数の亀裂」があった旨が示されているが,記事には脱線した台車の近影写真が京成電鉄の提供によって掲載されていて,写真からは「側はり」と「板ばね」と呼ばれる部位に折損や塑性変形といった損傷が認められる。

記事本文中には報道1と同様に集電装置の落失についても言及がなされているが,「脱線車両の走行した線路」で「枕木が損傷」していることも示されている。損傷したマクラギの様子については,上り外線の軌間に擦過痕が残されている様子が記事に掲載された写真から読み取れる。

時系列

2020年6月12日(金)

脱線した本件列車(提供:げんこつ氏)

△脱線した本件列車(提供:げんこつ氏)

切り離された6号車(提供:げんこつ氏)

△切り離された6号車(提供:げんこつ氏)

2020年6月13日(土)

仮台車を使用する本件車両(8月22日)

△仮台車を使用する本件車両(8月22日)

2020年6月14日(日)

本件事故を受けて緊急点検を実施した同一構造の台車(6月26日)

△本件事故を受けて緊急点検を実施した同一構造の台車(6月26日)

2020年6月19日(金)

2020年6月20日(土)

2020年8月17日(月)

2020年8月22日(土)

2021年5月27日(木)

対策

京成電鉄

応急対策

参考情報

車両諸元

編成諸元

  1. 車両形式     :7800形
  2. 編成両数     :8両
  3. 車両編成     :(南方)7818-7817-7816-7815-7814-7813-7812-7811(北方)
  4. 編成定員     :1,068名(うち座席定員430名)
  5. 本件車両のしゅん功:1995年2月

※本件車両は,1995年2月に京成電鉄所属の車両としてしゅん功し,2015年3月に北総鉄道が京成電鉄より借入れ,北総鉄道所属車両となったものである。

車両諸元

本件事故における脱線車両の諸元について,北総鉄道が監督官庁である関東運輸局に提出している同型車両の車両形式図に基づき,各項目を以下に整理した。

FS-547台車(写真は7302号車第2台車の山側)

△FS-547台車(写真は7302号車第2台車の山側)

  1. 本件車両の車種  :普通鉄道旅客車 直流電車(電動車 DC:1500V)
  2. 本件車両の記号番号:7817-1(M1形)
  3. 本件車両の車両番号:7812
  4. 本件車両の空車重量:34.0t
  5. 連結器間距離   :18,000mm
  6. 台車中心間距離  :12,000mm
  7. 本件台車の形式  :ゴム付き片板式空気バネ台車(住友金属工業製・FS-547型式)
  8. 軸  距     :2,100mm
  9. 車輪踏面形状   :円錐踏面
  10. 車輪フランジ角度 :69.3度

※本件車両と同型の台車(FS-547型式)は,北総鉄道の54両(108台),京成電鉄の48両(96台)の車両で使用されている(本件編成を含む)。

※本件車両の踏面形状は「一号線直通車両規格」ならびに「一号線直通車両の申し合わせ事項」に定められた標準踏面形状によるものである。

検査体制

定期検査の体制

車両における定期検査の体制について,監督官庁及び北総鉄道による過去の公表資料に基づき,以下のように整理した。

  1. 北総鉄道では,鉄道営業法(明治33年法律第65号)第1条の規定に基づく「鉄道に関する技術上の基準を定める省令」第3条の規定による届出実施基準として,車両の取扱いにおける実施基準に「車両整備実施基準」を定めている。
  2. 北総鉄道の「車両整備実施基準」には,臨時検査(第8条),列車の検査(第10条),定期検査(第11条)の各検査が規定されている。定期検査には,月検査(第12条),重要部検査(第13条),全般検査(第14条)が規定される。これらの定期検査は,第10条に規定される列車検査とあわせて一定の回帰基準によって実施され,その規定は以下のようになっている。

    北総鉄道株式会社「車両整備実施基準」

    (列車の検査)
    第10条 車両の使用状況に応じ,10日を超えない範囲で,消耗品及び主要部分の機能について在姿で検査を行うものとする。
    (月検査)
    第12条 車両の使用状況に応じ,3月を超えない期間ごとに電車の状態及び機能について在姿状態で定期検査を行うものとする。
    (重要部検査)
    第13条 車両の使用状況に応じ,4年又は当該車両の走行距離が60万キロメートルを超えない期間のいずれか短い期間ごとに動力発生装置,走行装置,ブレーキ装置等重要な装置の主要部分について定期検査を行うものとする。
    (全般検査)
    第14条 車両の使用状況に応じ,8年を超えない期間ごとに,動力発生装置,走行装置,ブレーキ装置,車体,その他車両装備品等の電車全般について定期検査を行うものとする。

  3. 北総鉄道は,列車検査ならびに月検査に限り自社で実施している。重要部検査ならびに全般検査の実施は京成電鉄に委託している。
  4. 本件車両の検査等履歴は次の通りである。
    新  製:1995年2月3日  ※京成電鉄におけるしゅん功届出日(電気社研究会『鉄道ピクトリアル』2007年3月増刊号による)
    全般検査:2016年12月2日 ※検査行為が完了した日(北総への回送日による)
    月検査 :2020年4月7日 ※検査行為が完了した日(消火器の検査票による)

台車・輪軸に対する検査体制

定期検査における台車・輪軸に対する検査体制について,監督官庁及び北総鉄道による過去の公表資料に基づき,以下のように整理した。

重要部検査実施時のFS-547台車の台車枠(写真は9100形車両のもの)

△重要部検査実施時のFS-547台車の台車枠(写真は9100形車両のもの)

  1. 北総鉄道の「車両整備実施基準」では,台車枠の探傷を重要部検査,全般検査およびその他必要のあるときに行うことが規定されている(第21条)。
  2. 台車枠の探傷方法などは同社内規の探傷検査手順書によって定められている(第21条2)。
  3. 北総鉄道の「車両整備実施基準」では,個々の検査における検査項目と方法を第1号表から第3号表に規定している。
  4. 北総鉄道の「車両整備実施基準」に規定された第1号表から第3号表において,列車検査および月検査では台車枠の亀裂や損傷等の状況を確認することとされている。また,重要部検査および全般検査では,台車枠の亀裂及び腐食等の状況を磁粉探傷検査によって行うことが規定されている。
  5. 北総鉄道の「車両整備実施基準」において,静止輪重比の管理は重要部検査,全般検査およびその他必要のあるときに行い,平均輪重との差が10%以内とすることが規定されている。

北総鉄道株式会社「車両整備実施基準」

(静止輪重の管理)

第18条 次の各号に掲げる場合には、輪重を直接測定し、静止輪重比を管理するものとする。静止輪重比の管理値は、平均輪重との差が10%以内とする。

(1)全般検査及び重要部検査を実施したとき

(2)その他必要のあるとき

(台車枠の検査)

第21条 台車枠の探傷は、重要部検査・全般検査及びその他必要のあるとき行うものとする。

2 探傷方法などについては探傷検査手順書を別途定める。

第一号表 列車検査(抜粋)

一.走行装置等

(一)台車枠各部及び付属装置の損傷及び取付状態
(略)

第二号表 月検査(抜粋)

一.走行装置等 イ.台車

(1)台車枠及び揺れ枕
(一)台車枠、揺れ枕、釣合ばり等の変形、亀裂及び腐食並びに取付状態
(略)

第三号表 全般・重要部検査(抜粋)

一.走行装置等 イ.台車

(1)台車枠及び揺れ枕
(一)台車枠、揺れ枕、釣合ばり等の変形、亀裂及び腐食、ボルト等の取付状態 ※磁粉探傷
(略)

その他

実施基準について

鉄道営業法第1条により,技術基準「鉄道に関する技術上の基準を定める省令」(以下,技術基準省令)が定められている。技術基準は,すべての鉄道事業者が技術力の差,経営状況等にかかわらず遵守すべき,鉄道施設及び車両の構造,維持管理並びに運転取扱いの基準として,社会的に求められる一定の水準を国が示し,鉄道事業者がこれを遵守することにより鉄道の安全等を確保することを目的としたものである。これを踏まえて,鉄道事業者が個々の環境に応じて定めたものが実施基準である。

車両管理業務の受委託と責任について

  1. 鉄道事業法第25条において,列車の運行の管理等の鉄道事業に係る業務の管理の委託及び受託については,国土交通大臣の許可が必要であると定められている。車両の保守の管理は,鉄道事業法施行規則第38条により,鉄道事業法第25条に定められた管理の受委託に含まれるとされている。
  2. 旧「鉄道運転規則」において,車両の検査および試運転は,当該車両の所属する事業を経営する者が行うものとされていた。
  3. 技術基準省令の解説事項では,業務の委託をしたからといって責任を免除されることにはならず,すなわち鉄道事業に係る業務の管理は鉄道事業者自らの責任において行うべき事柄であるとされている。

台車の検査について

  1. 技術基準省令第90条では,施設および車両の定期検査について,その種類,構造その他使用状況に応じて,検査周期や対象部位,方法を定めることとされている。
  2. 技術基準省令第90条2項の規定により定められた「施設及び車両の定期検査に関する告示」の解釈基準において,重要部検査及び全般検査の出場時には車両の静止輪重比を測定することとされている。
  3. 台車枠の検査については,「施設及び車両の定期検査に関する告示」の解釈基準において,検査方法等を示した「台車枠の検査マニュアル」(以下マニュアル)が定められている。
  4. マニュアルは,1998年10月以降に複数の鉄道事業者で台車枠の亀裂が相次いで発見されたことに端を発して2001年9月に策定されたもので,重要部検査および全般検査時に台車枠の亀裂を確実に発見することを目的としている。2017年12月に東海道新幹線名古屋駅構内で発生した重大インシデントを受けて,マニュアルは改正が図られている。
  5. マニュアルでは,40mm程度の亀裂が塑性変形に至るまでに拡大するには120から150万km程度の走行が必要で,亀裂は急激には進展しないことが示されている。すなわち,重要部検査や全般検査時に亀裂を確実に発見することで,亀裂が小さいうちに処置を行えば,重大事故を防止できるとされている。
  6. マニュアルでは,亀裂を確実に発見できる方法として,磁粉探傷検査等の探傷検査を行うことを定めている。また,検査の時期は重要部検査や全般検査時を基本とし,亀裂部位や処置内容,検査項目について記録を行うこととされている。
  7. マニュアル策定にあたって行われた2000年4月8日付鉄保第55号に基づく緊急点検の結果では,亀裂が発生した部位は側はり,ばね帽,ばね座溶接部が最も多く,次いで側はり溶接部であった。マニュアルでは,個々の鉄道事業者において,これら事例のほか,個々の使用環境や台車構造等を考慮して重点検査箇所を定め,探傷検査を行うこととされている。
  8. 運輸安全委員会の事故調査報告書によると,2016年5月に東武鉄道東上本線中板橋駅構内で発生した列車脱線事故においては,本件車両で使用している台車と類似構造を有する台車の側はりに亀裂が生じていたことが確認されている。この事故を受けて,国土交通省は,2016年10月に類似構造を有する台車を使用する鉄道事業者に対し,目視等による緊急点検を指示しているが,これによる異常は報告されていない。また,側ばりの亀裂発生要因は特定に至っていない。
  9. マニュアル策定時に組織された台車枠検修検討会の分析結果によると,亀裂の発生箇所は,ほぼ溶接箇所に限定できるが,発生部位は構造により台車固有であるとされている。
  10. 改定前のマニュアルの別添5「最近の台車枠き裂発生状況」には,1990年以降に製造された台車の亀裂発生事例20例が掲載されているが,亀裂発生要因は強度検討及び評価の考慮不足によるものが最も多く,溶接接合部の溶け込み状況確認や溶接表面形状不良による応力集中除去の未実施によるものが挙げられている。